Production Manager
12
Zbliżenie gospodarcze na linii Zachód – Chiny , zapoczątkowane wraz z dołączeniem Chińskiej Republiki Ludowej do Światowej Organizacji Handlu w 2001 r ., doprowadziło do powstania asymetrycznego modelu relacji . Choć Unia Europejska znacznie ograniczyła obostrzenia w handlu i obniżyła cła , to Pekin nie zrezygnował z wykorzystywania w stosunku do zachodnich firm wielu nieformalnych barier oraz elementów protekcjonizmu i interwencjonizmu państwowego . Ilustrowała to doskonale sytuacja w branży motoryzacyjnej . Zagraniczne koncerny samochodowe lokowały fabryki w Chinach jedynie pod warunkiem zawiązywania spółek joint venture z pięćdziesięciojednoprocentowym udziałem miejscowych kooperantów . Pekin liczył , że rodzimi producenci zdołają w ten sposób pozyskać wiedzę o technologii i organizacji zachodniej produkcji . Zachód tolerował taki kształt stosunków ekonomicznych , nie uważał go bowiem za zagrożenie dla dominacji technologicznej i kapitałowej swoich firm . Beneficjentami otwarcia chińskiego rynku stały się przede wszystkim niemieckie koncerny motoryzacyjne , które do 2021 r . osiągnęły dwudziestosześcioprocentowy udział w rynku , a zarazem czterdziestodwuprocentowy udział w całym strumieniu inwestycji Unii Europejskiej w Chinach . Chińczycy jednak szybko zdali sobie sprawę , że same spółki joint venture nie oznaczają automatycznego sukcesu . Wprawdzie przyczyniły się one do opanowania przez miejscowe podmioty podstawowych kompetencji z zakresu wytwarzania samochodów i pomogły rozbudować krajowe sieci poddostawców , jednak nie gwarantowały wystarczającego postępu technicznego , aby zapewnić chińskim markom możliwości eksportowe . Na tym etapie rozwój chińskiej motoryzacji nie niósł zagrożenia dla Europy Środkowej , gdyż ukształtował się względnie równomierny podział pracy : Chińczycy skupili się na dostarczaniu światu najtańszych komponentów do pojazdów , a także , w kooperacji z firmami zachodnimi , na wytwarzaniu samochodów na rynek krajowy , nasz region w Europie stał się zaś zagłębiem produkcji aut sprzedawanych w Unii Europejskiej . Przez długie lata Pekinowi nie udawało się osiągać w motoryzacji postępów na miarę uzyskiwanych w innych dziedzinach . Modelowo chińscy przedsiębiorcy , dysponujący olbrzymią przewagą kosztową , skupiali się na produkcji prostszych dóbr . W regionach wykształciły się całe zagłębia niektórych branż , np . elektronicznej , zdolnych do wygrywania rywalizacji z zachodnimi podmiotami w zakresie mniej złożonych innowacji – elektroniki czy ogniw fotowoltaicznych . Brak sukcesu w sektorze motoryzacyjnym skłonił Pekin do odwrócenia priorytetów . Chiny ograniczyły swoje ambicje na polu wytwarzania samochodów spalinowych i skoncentrowały się na starciu o hegemonię w raczkującym dopiero segmencie aut elektrycznych , co zostało otwarcie zadeklarowane w opracowanej w 2015 r . strategii przemysłowej „ Made in China 2025 ”.
Dominująca elektromobilność
Na ekspansję elektromobilności pozwoliły subsydia i polityka przemysłowa zorientowana na wykorzystanie skali miejscowego rynku do opanowania całego łańcucha wartości samochodów elektrycznych . Pekin zdał sobie sprawię , że jeżeli uprzedzi w tym aspekcie zachodnich producentów , zyska dogodniejszą pozycję startową do zdominowania całej branży . Duża część środków na badania i rozwój , na które przeznaczono 2,44 proc . chińskiego PKB , trafiła w 2021 r . do sektora pojazdów elektrycznych . Ponadto , gdy producenci z Chin zaczęli zyskiwać kompetencje w dziedzinie wytwarzania baterii litowo-jonowych do samochodów , Pekin w latach 2016 – 2018 ograniczył dopłaty dla ich koreańskiej konkurencji i zmarginalizował jej pozycję na miejscowym rynku , co okazało się niezwykle skuteczne . Chińscy wytwórcy w niespełna dekadę przejęli znaczną część łańcucha dostaw samochodów elektrycznych . Obecnie mają 40 – 90 proc . udziałów w przetwórstwie zasobów niezbędnych do wytwarzania baterii litowo-jonowych , 62 – 90 proc . w produkcji ich podstawowych komponentów i 78 – 90 proc . w bardziej złożonych układach . Tamtejszy CATL to globalny lider , kontrolujący 32,6 proc . rynku wytwarzania baterii litowo-jonowych ( a same ogniwa stanowią 35 – 50 proc . wartości pojazdu elektrycznego ). W 2022 r . chińscy producenci zarządzali 80 proc . krajowego rynku , a 15 proc . należało do Tesli – odwrotnie niż w segmencie aut spalinowych , gdzie chińskie marki pokrywają tylko 44 proc . udziałów . Ponadto ogromny rynek pozwala na szybkie zbieranie wiedzy i doświadczeń . Obecnie siedem na dziesięć samochodów elektrycznych na świecie sprzedaje się w Chinach , co generuje olbrzymie korzyści skali . Globalni wytwórcy samochodów widzą , że łańcuch dostaw elektromobilności w Chinach jest na tyle