rozbudowany , że kraj ten staje się zagłębiem produkcji elektryków również na zewnętrzne rynki . Aż 40 proc . wyeksportowanych w 2021 r . chińskich pojazdów trafiło na rynek europejski , który nie dość , że oferuje stosunkowo niskie bariery handlowe , to ma też nieźle rozwiniętą infrastrukturę ładowania , a poszczególne państwa przyznają subsydia na zakup samochodów elektrycznych , również z zagranicy . To zresztą taktyka odwrotna do tej przyjętej przez Pekin , który zapewnia dopłaty wyłącznie do pojazdów z Chin pod warunkiem transferu technologii do chińskich podmiotów . Firmy motoryzacyjne operujące w Chinach – zarówno miejscowe , jak i zagraniczne – mogą również liczyć na dodatkową pomoc od rządów regionalnych ( np . pokrycie kosztów energii ) i korzystne warunki finansowania inwestycji .
Ekspansja chińskich koncernów kosztem Europy Środkowej ?
Usatysfakcjonowane silną pozycją , europejskie koncerny z branży automotive zlekceważyły tendencje technologiczne i społeczne napędzające rozwój elektromobilności . Część z nich zamiast intensywnie pracować nad rozwojem samochodów elektrycznych , tylko pozorowała działania w tym kierunku , a zarazem fałszowała pomiary emisji aut wysokoprężnych , aby udowodnić ich rosnącą ekologiczność . W tym czasie konkurenci ze Stanów Zjednoczonych i Chin skrupulatnie rozwijali swoje produkty . Stracony czas trudno nadrobić , zwłaszcza że wciąż nie można wykluczyć , że od 2035 r . sprzedaż pojazdów spalinowych zostanie w Unii Europejskiej zakazana , a producenci ze Starego Kontynentu zapewne osiągną znacznie niższe marże ze zbytu „ elektryków ”. W 2022 r . sprzedaż chińskich aut elektrycznych za granicę wzrosła o 89 proc . i przekroczyła milion pojazdów , co stanowi już około jednej trzeciej krajowego eksportu samochodów . Jej większą część wciąż generuje sprzedaż pojazdów koncernów zagranicznych . W 2021 r . za 37 proc . eksportu takich aut z Chin odpowiadały miejscowe podmioty ( wliczając Volvo ), a za resztę – amerykańska Tesla ( 49 proc .) i producenci europejscy ( 14 proc .). Dzięki dużym korzyściom skali i coraz wyższym kompetencjom technologicznym w dziedzinie elektromobilności chińskie przedsiębiorstwa już dziś skutecznie konkurują z wytwórcami zachodnimi w krajach trzecich ,
Od 2017 r . niemieckie przedsiębiorstwa motoryzacyjne ogłosiły plany 17 inwestycji w elektromobilność w Chinach i zawiązały 30 partnerstw badawczo-rozwojowych z tamtejszymi podmiotami .
ale ich ambicje dotyczą również szybkiej rozbudowy kanałów dystrybucji i umocnienia swojej pozycji na wciąż bardzo konkurencyjnym rynku europejskim , gdzie ich udział wynosi 5,8 proc . Można się spodziewać , że do 2025 r . sprzedaż aut wyprodukowanych w Chinach osiągnie na unijnym rynku 15 proc . Według prognoz PwC Chiny będą wtedy eksportować do Unii 800 tys . samochodów ( przede wszystkim elektrycznych ), z czego prawdopodobnie jedynie 41 proc . będzie pochodzić z zakładów koncernów zachodnich . Jeśli te przewidywania się sprawdzą , to Chiny po raz pierwszy zostaną eksporterem netto aut na rynek europejski . W ciągu ostatnich dwóch lat unijna nadwyżka z Chinami w tej dziedzinie spadła o 43 proc ., do 11,7 miliarda euro , głównie za sprawą gwałtownego zwiększenia przez Wspólnotę importu chińskich pojazdów . O nowej pewności siebie Pekinu może świadczyć liberalizacja wymogu tworzenia spółek joint venture w branży produkcji samochodów sprzedawanych do celów biznesowych ( w 2020 r .) i prywatnych ( w 2022 r .). Sytuacja odwróciła się na tyle , że to zachodnie koncerny zaczęły zabiegać o rejestrowanie firm tego typu z chińskimi przedsiębiorstwami , aby przyswoić sobie ich innowacje . Od 2017 r . niemieckie przedsiębiorstwa motoryzacyjne ogłosiły plany 17 inwestycji w elektromobilność w Chinach i zawiązały 30 partnerstw badawczo-rozwojowych z tamtejszymi podmiotami .
13